ریشه مشکلات ترافیکی

ریشه ی مشکلات ترافیکی با نگاهی تحلیلی و موشکافانه، می‌توان ریشه‌های بسیاری از مشکلات ترافیک شهری را به شرح زیر بیان کرد.با نگاهی تحلیلی و موشکافانه، می‌توان ریشه‌های بسیاری از مشکلات ترافیک شهری را به شرح زیر بیان کرد.

۱) کمبود و نقص تأسیسات شبکه‌ی ارتباطی شهر
تأسیسات شبکه‌ی ارتباطی شهر، متناسب با حجم مورد نیاز سفرها نباشد.
اهمّ تأسیسات شبکه‌ی ارتباطی مورد نظر به شرح زیر است:
الف) سطح شبکه‌ی ارتباطی: که معمولاً به صورت درصدی از سطح کلّ شهر یا به صورت طول و تعداد خطوط خیابانها نشان داده می‌شود. اگر سطح شبکه‌ی ارتباطی کافی نباشد، جابه جایی بکندی صورت می‌گیرد و موجب تأخیر و طولانی‌شدن زمان سفر می‌شود. همچنین تراکم ناشی از آن، ایمنی را کاهش و خسارات ناشی از تصادفات را افزایش می‌دهد.
ب) تقاطعها: تقاطعها نقش بسیار مهمّی در شبکه‌ی ارتباطی دارند. اگر تقاطعها به‌نحوی تنظیم نشده‌باشند که بتوانند حجم ترافیک محورهای متقاطع را با سرعت قابل قبولی جابه جا نمایند، موجب کندی جریان ترافیک و تأخیر می‌‌شوند.
ج) تجهیزات ایمنی: نظیر تابلوها، علایم، خط‌کشی، نرده‌ی ایمنی و... … نقش مؤثّری در هدایت ترافیک و بالا بردن ظرفیت خیابانها و کاهش طول و زمان سفر و تأمین ایمنی عبور و مرور و راحتی سفر دارند.
د) ایستگاهها و ترمینالها: پیش‌بینی محلّ مناسبی برای ایستگاههای اتوبوس در شبکه‌ی ارتباطی شهر و ایجاد ترمینالهای لازم، نقش مؤثّری در افزایش ظرفیت جابه‌جایی سیستم حمل و نقل عمومی شهر دارد. مختل شدن عبور ترافیک در حین سوار و پیاده شدن از اتوبوس مشهود است.
ه) پارکینگ و توقّفگاه: ایجاد پارکینگ و توقّفگاه نیز ضروری است. در صورتی که در محلّ جذب سفرها توقّفگاه کافی وجود نداشته‌باشد، عملاً ترافیک ساکن، سطح سواره‌رو را اشغال می‌کند و موجب کندی ترافیک، کاهش سرعت متوسّط و تأخیر می‌شود.

۲) بی‌نظمی و عدم تعادل کاربریها
برنامه‌ریزی منظم و متعادل کاربریها در سطح شهر، به‌لحاظ ایجاد انسجام بین کاربریهای مختلف و تقسیم فضای شهری متناسب با نیاز واقعی مردم برای جابه‌جایی ایمن و کاهش طول سفرها، از عوامل مهم در حمل و نقل شهری است. اگر موقعیت کاربریهای مختلف درست هماهنگ نشود، موجب افزایش تعداد و طول سفرها در سطح شهر می‌شود.

۳) مسایل مربوط به وسیله‌ی نقلیّه
وسیله‌ی نقلیه در کنار شبکه‌ی ارتباطی و انسان، یکی از سه عنصر اصلی و مؤثّر ترافیک است که جابه‌جایی انسان و کالا را به عهده دارد. مسائل اصلی وسایل نقلیه به‌شرح زیر می‌باشد:
الف) افزایش بی‌رویه‌ی وسایل نقلیه: نیاز مردم به جابه‌جایی ، موجب افزایش تعداد وسایل نقلیه می‌شود.
ب) عدم تعادل تفکیک سفرها: وقتی حجم سفرها بالا می‌رود و سیستم حمل و نقل عمومی متناسب با افزایش سفرها توسعه پیدا نمی‌کند، مردم برای جابجایی، اجباراً از اتومبیل سواری استفاده می‌کنند. این افزایش موجب راه‌بندان، تأخیر، کاهش ایمنی تردّد و سایر معضلات ترافیکی می‌شود.
ج) نقص فنّی وسایل نقلیه: وسایل نقلیه‌ای که به لحاظ فنّی سلامت نباشند، نه‌تنها سطح ایمنی عبور و مرور را کاهش می‌دهند، بلکه موجب افزایش آلودگی هوا و محیط زیست می‌گردند.

۴) مسائل مربوط به انسان
شبکه‌ی ارتباطی وسایل نقلیه در خدمت جابه جایی انسان است. او هم به صورت راننده و هم به عنوان عابر پیاده در ترافیکی شرکت می‌کند. برخی از مسائل و مشکلات ترافیکی که مربوط به انسان است به قرار زیر است:
الف) کمبود آموزش و آگاهی مردم: مردم شهر به‌هنگام رانندگی و عبور از سطح سواره‌رو باید آموزش کافی ببینند.
ب) شرایط روانی - اجتماعی مردم: در امر حمل و نقل نقش مؤثّری دارد، چرا که رانندگی یک رفتار انسانی است. در جامعه‌ای که افراد از سلامت روحی برخوردار و زندگی متعادلی داشته‌باشند، وضعیت رانندگی و حرکت آنها در سطح شهر و بویژه در سطح سواره رو نیز متعادل و منظم است.
اعتقاد مردم به نظام اجتماعی، قانونها و مقرّرات، از عوامل مؤثّر در بهبود کیفیت رانندگی و جابه جایی مردم است.
ج) قانونها و مقررات نابجا: این قوانین برای بهره‌برداری از تأسیسات شبکه‌ی ارتباطی، و رعایت مصالح مردم شهر و بهبود خدمات و کیفیت جابه‌جایی است و اگر واقع‌بینانه و در جهت مصالح مردم نباشد و یا اینکه علل وضع آنها برای مردم تشریح نشود و یا مردم قانع نشوند که اجرای مقرّرات واقعاً به نفع آنهاست، همکاری نمی‌کنند و بدین ترتیب از کارایی سیستم ترافیک کاسته می‌شود.

۵) سایر عوامل
الف) عدم استفاده‌ی بهینه از تأسیسات شبکه‌ی ارتباطی: ایجاد شبکه‌ی ارتباطی در شهر مستلزم سرمایه‌گذاری سنگین است. با برنامه‌ریزی، طرّاحی و تنظیم درست این تأسیسات می‌توان ظرفیت جابه‌جایی شبکه را تا حدّ زیادی افزایش داد و به طور قابل ملاحظه‌ای از مشکلات ترافیکی کاست. به طور مثال با طرّاحی و تنظیم یک تقاطع همسطح که با سرمایه‌گذاری محدود امکان‌پذیر است، حدود ۳۰% ظرفیت جابه جایی تقاطع افزایش داده می‌شود و از تأخیرها جلوگیری می‌گردد.
ب) مدیریت سیستم حمل و نقل: نقش مهمّی در کاهش مشکلات ترافیک دارد و چون مسئولان ترافیک شهری دارای استراتژی‌های یکسان و از قبل مطالعه شده‌ای نیستند، اقدامات اجرایی آنها به صورت پراکنده، موضعی و گاه متضاد و فاقد جهت و هدف مشخص صورت می‌گیرد.
ج) سفرهای زاید: بسیاری از سفرهای روزانه‌ی مردم می‌تواند با تغییر شکل مدیریت شهری کاهش یافته و یا حذف گردد و مردم برای انجام کارهای خود از تسهیلاتی نظیر تلفن، پست، پست تصویری، اینترنت و... … استفاده نمایند.

  عوارض اتوبان‌های شهری  

تجربیات سایر کشورهای جهان، از شرق و غرب عالم نشان می دهد مسئولان مدیریت شهری کلانشهرهای عالم برای عبور برخی خودروها از بعضی معابر درون شهری، عوارض عبور و مرور دریافت می کنند. به بیان دیگر، گرفتن عوارض از خودروها برای گذشتن از خیابانهای درون شهر، "پول زور"  نیست، بلکه گرایشی جهانی برای تنظیم عبور و مرور درون شهری تلقی می شود. در این گزارش، برخی از تجربیات سایر کشورهای جهان، منعکس شده که نشان می دهد گرفتن پول در سایر کلانشهرهای خارجی برای عبور خودروهای شخصی، خیلی تعجب برانگیز نیست:

لندن، بهشت عوارض بگیرها
پل دارتفورد در لندن، یکی از نمونه های جهانی اخذ عوارض معابر درون شهری است. هنگامی که شاهراه حرکتی M25 دورتادور شهر لندن در سال 1986 کامل شد، دو تونل دارتفورد اتصال حیاتی به شبکه جاده ای سراسری را تامین نمود. ترافیک شاهراه خیلی زود از حداکثر گنجایش 65 هزار خودرو در روز به طور متوسط و همچنین پیش بینی هایی که عملکرد شاهراه را تا 40 میلیون خودرو در سال نشان می دهد، تجاوز کرد. بنابراین نیاز به احداث یک پل عوارضی جدید در دارتفرود احساس شد تا حجم اضافی مورد نیاز را به موازات شاهراه M25 توسط دو تونل عوارضی موجود تامین کند که یکی در سال 1963 و دیگری در سال 1980 افتتاح شد.

شبکه بزرگراهی لندن و جایگاه عوارضیهای شهری

هزینه کل پروژه 230 میلیون دلار (124 میلیون پوند) بود، که 160 میلیون دلار برای پل و 70 میلیون دلار برای دو تونل موجود در عرض رودخانه بود. تامین این هزینه به عهده Bank of America بود که به صورت وام در اختیار پروژه قرار گرفت. این بانک عضو کنسرسیوم خصوصی مجری پروژه بوده و بازگشت سرمایه آن از طریق عوارض دریافتی از پل در طول زمان پروژه خواهد بود. نرخهای جدید عوارض عبور از پل هر سال تعیین میشود و آژانس بزرگراهها بر این نرخها نظارت میکند تا افزایش آنها بیشتر از تورم نباشد.

دوبلین، عوارضی ورودی تونل بندری
تونل بندری دوبلین، تونل ترافیکی جادهای واقع در دوبلین، ایرلند است که بخشی از بزرگراه M50 را شکل میدهد. تونل دوقلوی دوبلین بندر دوبلین، واقع در شرق دوبلین مرکزی، و بزرگراه M1 نزدیک به فرودگاه دوبلین را به هم متصل میکند. طول خود تونل 5/4 کیلومتر بوده و کل پروژه 6/5 کیلومتر طول دارد. هزینه نهایی در حدود 752 میلیون یورو است. این تونل در دسامبر 2006 افتتاح شد. عوارض پیشبینی شده در این تونل دارای سه مرحله به شرح زیر است:
نرخهای عوارض عبور از تونل بندری دوبلین پیش از 2010

نیوزیلند، اخذ عوارض دروازه ای
جاده عوارضی دروازهای شمالی (NGTR) اولین جادهای در نیوزلند است که به طور کامل پرداخت عوارض به صورت الکترونیکی انجام میشود و یکی از بزرگترین و پرچالشترین پروژههای ساخت و ساز جادهای است. این جاده بزرگراه شمالی (SH1) را 5/7 کیلومتر در جهت شمال از Orewa تا Puhoi گسترش داده و جایگزینی برای جاده دو لاینه از Orewa تا Waiwera فراهم میکند. ساخت جاده در دسامبر 2004 شروع شده و در ژانویه 2009 تکمیل شده است و از بزرگراههای درون شهری اصلی محسوب میشود. هزینه تخمین زده برای ساخت پروژه بیش از 100 میلیون دلار میباشد.
عوارض پرداختی برای این بزرگراه به شرح زیر است:

جدول چهار- نرخهای عوارض عبور از جاده عوارضی دروازهای شمالی (NGTR)

پروژه عملیات نوسازی بزرگراه 9A در نیویورک
بخش چهارم بزرگراه 9A در نیوریورک که به West Side Highway معروف است از راه‌های بسیار مهم و حیاتی در لبه غربی منهتن بوده و شهر نیویورک را به حومه اطراف آن متصل میکند. نوسازی دوباره بزرگراه نیاز به تامین مالی در حدود 400 میلیون دلار از بخش خصوصی و عمومی داشت. هزینه طراحی و نقشهکشی پروژه 18 میلیون دلار و هزینه ساخت 380 میلیون دلار برآورد گردید. تعهدات مالی شامل موارد زیر است:
-      95 میلیون دلار از دپارتمان حمل و نقل ایالت نیویورک (NYSDOT)
-      80 میلیون دلار از دولت فدرال
-      4 میلیون دلار از حوزه کسب و کار منطقه
-      134 میلیون دلار این پروژه توسط شرکت Vollmer Associates LLP سرمایهگذاری میگردد.
-      وام بانکی به مبلغ 85 میلیون دلار، 38 سال وام با بهره ثابت معادل با بهره اوراق خزانه 30 ساله.
نکته قابل توجه در این است که این اولین مرتبهای است که چنین وامی برای ساخت یک بزرگراه به شرکت خصوصی داده میشود. از آنجا که این بزرگراه یکی از پررفتوآمدترین مسیرها به نیویورک است، تنها بر روی مسیری که به منهتن ختم میگردد، عوارض وضع نمودند. بنابر قرارداد این شرکت با دپارتمان حمل و نقل ایالت نیویورک برای مدت 30 سال وسایط نقلیهای که از این بزرگراه وارد نیویورک میشوند، مبلغی را که سالانه توسط نمایندگانی از دپارتمان حمل و نقل، شهرداری نیویورک و شرکت مذکور تعیین میگردد، پرداخت نمایند.

سئول، عوارض عبور از تونل شمال- جنوب

از سال 1966 متولیان شهری در سئول (پایتخت کره جنوبی) تصمیم به تعیین عوارض برای تونل‌های شهری خود گرفتند. این تصمیم به منظور جبران هزینه های تاسیس تونل صورت پذیرفت و میزان آن 10 سنت (دلار آمریکا) در نظر گرفته شد. از تایخ 11 نوامبر سال 1996، مقررات مربوط به  congestion charge برای تونل‌ها دچار تغییر شد. تحت این شرایط جدید، هزینه در نظر گرفته شده معادل 2000 وون (حدود ۱.۵ دلار آمریکا)  در روزهای عادی هفته (قبل از 7 صبح یا بعد از 21 شب) بود که برای همه اتوموبیل‌های شخصی با 1 یا 2 سرنشین (با احتساب راننده) که قصد عبور از دو تونلی را داشتند که جنوب شهر را به قسمت مرکزی شهر (CBD) متصل می نمایند اعمال میشد و مقدار تنبیه برای عدم پرداخت عوارض معادل ۷.۵ دلار است. لازم به ذکر است که در سایر ساعات و روزها و همچنین برای اتومبیلهای با بیش از 2 سرنشین،  اتوبوس، ون، کامیون، تاکسی و ... عبور از این تونل‌ها رایگان است.

این دو تونل، قبل از اعمال این قانون دارای تراکم ترافیکی بسیار بالایی بود. در سال 1996، 90 درصد ترافیک عبوری از تونل را اتومبیل‌های شخصی تشکیل می دادند که از این تعداد 78 در صد این خودروها تک سرنشین بودند. پس از سال 1996 (اجرای این مقررات) تعداد وسایل نقلیه عبوری از این تونل‌ها روند نزولی پیدا کرد (از 90000 در روز در دو جهت) اما مجدداً در سال 2000 این تعداد به 94000 افزایش پیدا کرد که اکثریت آنها شامل خودروهای معاف از پرداخت عوارض (همانند تاکسی ها) می‌شد.

منبع: گزارش بررسی امکان تامین هزینه های حمل و نقل، مرکز مطالعات شهر تهران،